تعبئة الرمال للبناء الطرقي: بديل اقتصادي وتقني لمواد الردم القشرية المهددة بالنفاد

وعلى مدى أكثر من خمسة عقود، موردًا ثمينًا لقطاع tout-venant coquillé شكلت مواد الردم القشرية البناء في نواكشوط، حيث تم استخدامها طوال هذه الفترة في أعمال الردم لإنشاء الطبقات القاعدية للطرقات الحضرية. الناتجة عن غربلة هذه المادة كبديل للحصى في إنتاج الخرسانة وصناعة coquillage كما استخدمت القواقع الطوب الإسمنتي. وهكذا، أصبحت هذه المادة الفريدة سمة مميزة لصناعة الخرسانة في نواكشوط، تتميز بوفرة مواردها، وقربها من المدينة، بالإضافة إلى خصائصها الميكانيكية التي تستجيب للمعايير الفنية المطلوبة. ولكن للأسف الشديد، فإن هذا المورد الذي كان يومًا ما وفيرًا في نواكشوط ومحيطها بات اليوم على وشك النفاد، وأصبح موارده شحيحة خلال السنوات الأخيرة. حيث تم استغلال آخر الاحتياطيات الكبيرة منه في إعادة بناء طريق نواكشوط – بمبري بين عامي 2017 و2019، بالإضافة إلى استخدامه في إنشاء الطرق الحضرية داخل نواكشوط. أمام هذا الواقع، أصبح اللجوء إلى استخدام مواد الردم الحصوية التقليدية أمرًا متزايدًا، رغم أن مواقع استغلاله تقع على مسافات بعيدة عن نواكشوط. ففي الشمال مثلا، تقع مناطق الاستغلال عمومًا على بعد أكثر من 150 كيلومترًا من نواكشوط على طريق أكجوجت. أما في الجنوب، فالوضع أكثر تعقيدًا، إذ إن منطقة الترا رزة معروفة بشح مواردها من المواد الصالحة للبناء، حيث إن أقرب المقالع تقع في محيط بوغي. تؤدي هذه الوضعية إلى ارتفاع كبير في تكلفة مشاريع الطرق الحضرية، خصوصًا بسبب عمليات التوريد التي التي تتطلب استخدام أساطيل كبيرة من الشاحنات لنقل المواد. معايير المواد المستخدمة في البناء الطرقي: من المهم التذكير بأن خصائص المواد المستخدمة في البناء الطرقي يجب أن تكون مطابقًة للمعايير الفنية القياسية التالية: ؛ California Bearing Ratio -CBR (CBR ≥ 60 طبقة القاعدة: يجب أن يكون ؛ CBR ≥ 30 طبقة التأسيس: يجب أن يكون ؛10≥CBR ≤ 15 طبقة الردم: يجب أن يكون بشكل عام دراسة تأثير هذه الوضعية على التكاليف والتقنيات البديلة: فيما يلي، سنستعرض بالتفصيل تأثير هذه الوضعية على تكاليف البناء في نواكشوط، والبدائل الممكنة للتعويض عن مواد الدم القشرية والاستغناء عن موارد الردم الحصوي البعيدة والمكلفة، إضافةً إلى الفوائد الاقتصادية المتوقعة من التقنيات الجديدة. التأثير المالي تعتمد المحاكاة التالية، المطبقة على مشاريع الطرق الحضرية في نواكشوط، على حساب التكاليف الإضافية الناتجة عن بُعد مواقع استخراج المواد المطابقة لمعايير البناء الطرقي. المعطيات الأساسية المستخدمة في هذه المحاكاة: طول الطريق: 50 كيلومترًا من الطرق الحضرية؛ عرض المنصة الطرقية: 14 مترًا طوليًا. متوسط المسافة إلى مواقع التوريد: 100 كيلومتر. tout venant graveleuxأ- استخدام مواد الردم الحصوية (البعيدة) يبن الجدول التالي التكاليف الأساسية لإنشاء 50 كيلومترًا من الطرق الحضرية في نواكشوط باستخدام المواد أعلاه:

 

 أي ما يعادل 10,561,000 (عشرة ملايين وخمسمائة وواحد وستون ألفأوقية جديدة) لكل كيلومتر

).tout-venant graveleuxمن الطرق الحضرية باستخدام مواد الردم الحصوية (

كما يبين الجدول أعلاه أن بُعد مواقع استخراج مواد الردم يؤدي إلىزيادة كبيرة في تكاليف النقل، حيث تبلغ الزيادة الناتجة عن

168,000,000أوقية جديدة. لإنشاء 50 كيلومترًا من الطرق المسافة  

ب- الحل البديل: الرمال المعالجة

الحل البديل لهذه المشكلة موجود أمامنا دون أن ننتبه إليه بالضرورة ألا وهو الرمال المعالجة.

هذا المورد متوفر بكثرة، بل يشكل في أغلب الأحيان مصدر إزعاج كبيرفي حياتنا اليومية، وهو بالمقابل مجاني وسهل المناولة ومتواجد في مواقعالتنفيذ.

وإذا كنا نلاحظ على الرمال ضعف التماسك، فإنها تتمتع بقدرة تحملجيدة عندما يتم حمايتها من التعرية الميكانيكية والطبيعية. ويمكن تحسينخصائصها، مع تعزيز قدرتها على التحمل، من خلال معالجة مناسبةتجعل خصائصها الميكانيكية مطابقة للمعايير التقنية المطلوبة.

) و  RoadCem يشترط لاستخدام الرمال كطبقة قاعدة معالجتها بموادكيميائية بسيطة مثل الإسمنت الطرقي (

الإسمنت الهيدروليكي.

النسب المطلوبة في الغالب من الإضافات، محسوبة كنسبة من وزنالرمال، تكون كالتالي:

-0.03 % إلى 0.1% من الإسمنت الطرقي: يحسن مقاومة التربة، يزيد من الصلابة الميكانيكية، يعزز المتانة ويقلل الحساسية للماء.

-2% إلى 5% من الإسمنت الهيدروليكي: يحسن المقاومةالميكانيكية، يقلل الحساسية للماء يثبت التربة ويزيد من عمرهاالافتراضي.

ج- المكاسب المتوقعة من استخدام الرمال المعالجة في الموقع

المكاسب المالية المباشرة:

بناءً على نفس المعطيات أعلاه المستخدمة في إنشاء الطرق الحضرية، ولكن هذه المرة مع استخدام الرمال المعالجة بدلاً من مواد الردم الحصوية، ودون تغيير باقي العناصر، نحصل على التكاليف التالية:

أي ما يعادل 8,446,680 (ثمانية ملايين وأربعمائة وستة وأربعون ألفًا وستمائة وثمانون أوقية) لكل كيلومتر من الطرق باستخدام الرمال المعالجة.

مما يعني توفيرًا قدره 105,716,000 أوقية جديدة على مدى 50 كم من الطرق، أي ما يعادل 20% من التكلفة الحالية.

هذا التوفيرالمالى سيكون أكثر أهمية على المدى المتوسط والطويل، باعتبارأن مدينة نواكشوط مقبلة على تنفيذ العديد من مشاريع الطرق الحضرية بأطوال معتبرة في السنوات القادمة.

مزايا أخرى لا تقل أهمية:

إلى جانب المكاسب المالية، يوفرهذا الحل مزايا لوجستية وبيئية عديدة منها:

-لوجستيات مبسطة جدًا: عمليات التسوية والخلط تتم بواسطة جرارات زراعية

. عدم الحاجة إلى النقل: تجنب حركة الشاحنات الثقيلة على الطرق الوطنية والحضرية

توفير كبير في تكاليف النقل: كما هو موضح أعلاه. 

. إمكانية استخدام المياه المالحة أو مياه البحر: متوفرة في الموقع، بكميات كبيرة، وبدون تكلفة

. تقليل مدة التنفيذ: مما يسمح بإكمال المشاريع بسرعة أكبر

المكاسب المتوقعة بناءً على الدراسات المتخصصة:

تشير المراجع المتوفرة في هذا الموضوع إلى أن التوفير المحتمل باستخدام الرمال المعالجة هو أكبر بكثير مما سبق وذلك على النحو التالي:

؛ من التكاليف الإجمالية 30% - 60%-
من تكاليف النقل؛ 20% - 50%-
من سماكة الطبقات المطلوبة؛ 30% - 50%-
؛  من تكاليف اللوجستيات 40%-
من تكاليف الصيانة؛ 50% - 70%-
من مدة التنفيذ؛ 20% - 40%-

التجربة العالمية:

يتم استخدام تقنية معالجة رمال على نطاق واسع في المناطق الصحراوية والساحلية والجافة، حيث تكون الموارد الطبيعية من مواد الردم محدودة. ومن بين أبرز التجارب الدولية ما يلي:

؛RoadCem المغرب : استخدام الرمال المعالجة بالإسمنت الطرقي

الشرق الأوسط (السعودية، الإمارات، قطر...): إنشاء طرق باستخدام الرمال المثبتة بالإسمنت، البوليمرات، البيتومين الرغوي، الجير الأسمنتي؛ 

؛ أستراليا: إنشاء طرق التعدين باستخدام رمال معالجة بالإسمنت

أفريقيا جنوب الصحراء (موريتانيا، السنغال، مالي...)؛

الهند وهولندا: إعادة تدوير النفايات البلاستيكية لتثبيت الرمال في طبقات الأساس؛

التجربة في موريتانيا

تمت تجربة هذه التقنية (تحت إشرافي شخصيًا كمدير عام للبنية التحتية للنقل آنذاك) خلال الفترة 2016-2017 على طريق بطول 3 كم، بهدف أن يكون نموذجًا وقاعدة للتطبيق على نطاق أوسع فيما بعد. تم تنفيذ هذا الاختبار وفقًا للمعايير الفنية للطرق بإشراف المختبر الوطني للأشغال العامة حيث أجريت جميع الاختبارات الفنية اللازمة.

يقع المقطع موضوع التجربة على الطريق الرابط بين تقاطع مجمع أتاك الخير رقم 2 وتقاطع الطرق المؤدي إلي حي

‘‘البوادي‘‘. 

ما زالت هذه الطريق تحتفظ بجودة جيدة وأداء مستقر بعد 8 سنوات من الاستغلال وهو مؤشر إيجابي على نجاح هذه التقنية في بلادنا وكذلك قابلية تطويرها.

التركيبة الفنية للطريق كانت بسيطًة وذلك على النحو التالي:

 خرسانة إسفلتية؛ BB طبقة التغطية السطحية بسُمك 3 سم

 والإسمنت الهيدروليكي مروية بالمياه المالحة من السبخة المجاورة،RoadCem طبقة الأساس: رمال معالجة بـمادة ومدكوك جيدًا، سمك 30 سم.

الخلاصة

إن استخدام الرمال المعالجة كبديل لمواد البناء التقليدية في بناء طرق نواكشوط الحضرية ليس مجرد خيار اقتصادي، بل هو حل استراتيجي مستدام يستجيب لتحديات ندرة الموارد التقليدية ويعزز استقلالية قطاع البناء في بلادنا. 

وسيمكن كذلك من تحقيق اقتصاد كبير على تكاليف المشاريع، وكذلك تحسين مدة الإنجاز والسلامة على الطرقات.

استعمال هذه التقنية سيشكل دفعا مهما لصناعة الاسمنت في بلادنا. وسيعزز من هذا التوجه انشاء صناعة وطنية لمادة لكلنكر وذلك ما سينعكس على خفض معتبر لأسعار الاسمنت.

والجدير بالذكر أن هذه التقنية يمكن تطبيقها على المشاريع الواقعة في مناطق تواجد الرمال والتي تواجه شحا في مواد الردم التقليدية.

من الضروري إذا أن نعمل على وضع وتطوير منظومة معايير فنية خاصة بنا في هذا المجال وذلك لتأطير هذه التقنية التي ستفرض نفسها في المنظور القريب علي مستوي مشاريع بناء الطرق في نواكشوط.

"لنجعل من الرمال بديلا لمواد الردم الصدفي التقليدية في بناء الطرق الحضرية بنواكشوط !"

 

نواكشوط 28 مارس 2025
سيد أحمد ولد إبراهيم، مهندس دولة
المدير العام السابق للبنية التحتية للنقل